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媒體報道邵博士科研隨筆來自于賽思億內(nèi)部學(xué)習(xí)資料，主要是邵博士給技術(shù)人員有關(guān)技術(shù)基礎(chǔ)的培訓(xùn)資料，挑選有代表性的發(fā)布，與業(yè)內(nèi)的朋友共享。
背 景 介 紹
本文檔主要是對最近討論比較多的EEDI以及EEXI進行了一些解讀。很顯然這個已經(jīng)超出了賽思億的專業(yè)水平，所以中間可能有不少理解偏差和理解較淺薄的地方，然而我們還是需要擁抱這個知識。
什么是EEDI和EEXI
EEDI的英文全稱是“Energy Efficiency Design Index”，中文名字是“新船能效設(shè)計指數(shù)”，主要考察船舶消耗的能量換算成CO2排量和船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數(shù)。EEDI指數(shù)越高，能源效率越低，主要用于考察新船。
EEXI的英文全稱是“Energy Efficiency Existing ship Index”，中文名字是“現(xiàn)有船舶能效指數(shù)”，主要用于考察已建成的船舶，考察的主要內(nèi)容和EEDI類似，但是具體的計算方法略有不同。
EEDI的定義
1 、EEDI的公式
EEDI用于衡量CO2的排放對于船舶運力的比例，僅僅對新造船有效，用以保證新造船的設(shè)計可以滿足能效的要求。EEDI不能用于對于已造船舶的能效評估。
經(jīng)過多年的演化，EEDI形成了如下的計算公式：
1.1 EEDI的公式的分子分析
上述公式一看很晃眼，我們結(jié)合分子和分母來考察。先看分子如下：
分子由四種顏色的小公式組成，每一個小公式基本認(rèn)為是4個參數(shù)的乘積，分別是：
1、f，校正系數(shù)，無單位量綱，一般考慮了某些船型等，會有詳細(xì)的表格用以查詢，我們并不太需要糾結(jié)這些參數(shù)。
2、P，功率，單位是kW。
3、SFC，單位功率下的油耗值，單位是g/kWh。
4、CF，單位油耗下的CO2排放值，單位是t(CO2)/t(Fuel)，當(dāng)然也可以認(rèn)為是沒有量綱。
乘在一起之后，單位是g/h。
在對上述分子公式的主要下標(biāo)進行一些解釋，總結(jié)如下：
1、ME，代表主機。
2、AE，代表日用負(fù)載。
3、PTI，輔助電推功率。
4、eff，特殊節(jié)能技術(shù)（其實我也不甚明白具體所指）。
結(jié)合上述分析，我們可以將分子公式按照顏色總結(jié)成如下的描述，即：
1、紅色部分，代表了主機的CO2排放量。
2、淺藍色部分，代表了日用電源的CO2排放量。
3、綠色部分，代表了電推的CO2排放量。
4、深藍色部分，代表了由于采用特殊的節(jié)能技術(shù)而降低的CO2排放量。
乘在一起之后，單位是g/h。
換句話說，EEDI的公式的分子計算了船舶所有耗能設(shè)備導(dǎo)致的CO2總排放量，單位是g/h。
1.2 EEDI的公式的分母分析
再回過頭來看EEDI的分母如下：
包含了3個部分：
1、那群f，代表了各種計算時候的校正系數(shù)，無單位量綱，主要是希望EEDI可以兼顧盡量多的技術(shù)和船型，這里不做過于詳細(xì)的分析。
2、Capacity，視船型不同，代表船舶的吃水量，根據(jù)船型不同，單位可以是DWT，也可以是GT，總之最終單位是t。
3、Vref，船舶的航行速度，單位是kn（節(jié)），或者是nm/h（海里/小時）。
乘在一起之后，單位是t·nm/h。
換句話說，EEDI的公式的分母計算了船舶的做功能力，單位是t·nm/h。
1.3 EEDI公式總結(jié)
可以看到EEDI的公式就是衡量船舶排放的CO2的量/船舶的做功能力，單位是g/tnm。
從這個單位就可以看出來，EEDI就是衡量把1t物品移動1nm（海里）所產(chǎn)生的CO2的重量。
EEDI越大，則船舶做功的能效越好，排放越少；反之亦然。
2、EEDI的一些參數(shù)說明
2.1 PME（主機功率）及其相關(guān)參數(shù)
PME定義為主機額定裝機功率（MCR）的75%。由于一般認(rèn)為主機不會100%負(fù)荷運行，因此75%被認(rèn)為是一個比較公平的工作點。
因此CFME和SFCME都需要主機工作在75%的MCR時的油耗和CO2的排放進行代入。
2.2 PAE（日用功率）及其相關(guān)參數(shù)
和PME類似，PAE也相當(dāng)重要，而且PAE取值會影響CFAE和SFCAE的取值，最終影響總的CO2的排放量的計算。
PAE一般根據(jù)總推進功率來估算，根據(jù)總推進功率大于或者小于10000kW，分別有比較嚴(yán)格的經(jīng)驗公式可以套用。然而即便如此，經(jīng)驗公式也有可能和實際相去甚遠。所以PAE也允許根據(jù)電力負(fù)荷計算書來獲得。
2.3 CF
主要燃料的CF定義了燃燒該燃料之后向空氣排放CO2的重量，主要由燃料本身的碳當(dāng)量決定。視燃料類型的不同，CF差距很大，可以參見表格 1。
表格 1 主要燃料的CF參數(shù)
可以看到重油的CO2排放量小于輕燃油，輕燃油又小于普通柴油，這是令人比較驚訝的，但是總體上三者差距并不大。
如果能使用LNG，則可以在CO2的排放上有較為顯著的降低。
進一步，如果能使用甲醇和乙醇，由于碳當(dāng)量的顯著降低，CO2的排放的下降將導(dǎo)致EEDI的計算產(chǎn)生顯著的優(yōu)勢。
2.4 SFC
SFC定義了燃料每產(chǎn)生1kWh所消耗的質(zhì)量g。SFC和很多因素都有關(guān)系。一個EEDI的計算可以參見表格 2。
表格 2 一個EEDI的計算例子
從表格 2可以看到，主機導(dǎo)致的SFCME和發(fā)電機組導(dǎo)致的SFCAE具有很顯著的差距，分別是165g/kWh和210g/kWh。
2.5 Capacity及其相關(guān)參數(shù)
定義為夏季滿水下的吃水，其中運輸船用DWT（載重噸）來計算，客船或者客滾船用GT（總噸）來計算，集裝箱船用70%DWT來計算。
2.6 Vref及其相關(guān)參數(shù)
Vref定義為無風(fēng)無浪條件下，在用于EEDI計算的工況下（比如PME為75%MCR情況下）的船舶的航速。
Vref也可以在試航中獲得，并根據(jù)風(fēng)浪和負(fù)載等情況修正獲得。
3 、EEDI的標(biāo)準(zhǔn)限值和執(zhí)行階段
根據(jù)上述公式計算出來的EEDI，稱為Attained EEDI（EEDI計算值）必須要小于一個限定值才能算合格，這個限定值稱為Required EEDI（EEDI限定值）。即Attained EEDI < Required EEDI才能過關(guān)。
遺憾的是，Required EEDI是一個變化的值，說先隨著船舶噸位的增加而越來越嚴(yán)格（當(dāng)然這是顯而易見的，大船總比小船污染少），更為令人發(fā)指的是，隨著時間變化，Required EEDI將會越來越嚴(yán)格。一個Required EEDI的示意圖參見圖表 1。
圖表 1 EEDI在不同階段的標(biāo)準(zhǔn)
隸屬于IMO（國際海事組織）的MEPC（海洋環(huán)境保護委員會）將Required EEDI的設(shè)定分為了3個階段，目前已經(jīng)開始了第一階段的執(zhí)行，要求在2010年的基礎(chǔ)上進一步下降3%。到了2050年，則Required EEDI要在2010年的基礎(chǔ)上下降30%。據(jù)說現(xiàn)在在醞釀第四階段。
4、軸帶發(fā)電的EEDI計算
EEDI采用一種非常理性的方式計算軸帶發(fā)電的EEDI值如果我們聚焦EEDI的分子部分的紅色主機功率排放部分和淺藍色的日用電源的排放部分，則傳統(tǒng)的計算公式為：
如果主機里面有一部分功率用于PTO了。則該公式變?yōu)椋?/span>
也就是說，能量仍然守恒的，主機節(jié)約的PTO功率被用于日用電了。然而，兩者的系數(shù)CF和SFC有區(qū)別，特別是SFC的取值，參見2.4的描述，兩者的差距可以達到10%~20%之間。
這是軸帶項目降低EEDI的主要原理。
假設(shè)軸帶的功率占據(jù)主機功率的10%，CF和SFC相差15%，EEDI可以下降1.5%。
假設(shè)軸帶的功率占據(jù)主機功率的15%，CF和SFC相差20%，EEDI可以下降3%。
EEXI的定義，以及和EEDI的區(qū)別
EEXI側(cè)重于對于現(xiàn)有船舶的能效認(rèn)定，特別針對那些生產(chǎn)較早而沒有在設(shè)計階段計算過EEDI的船舶而言。
EEXI的基本計算方法和EEDI的計算方法高度相似，即無論是計算公式還是公式所代表的含義都是完全一致的，也針對這個原因，只要EEDI已經(jīng)驗證，并且Attained EEDI < Required EEDI，那么Attained EEDI就可以直接認(rèn)定為Attained EEXI。
就是因為兩者高度相似，因此這里主要提一下EEXI和EEDI的不同之處。
1、PME（主機功率）的認(rèn)定
EEDI將PME定義為主機額定裝機功率（MCR）的75%。
然而在EEXI計算中，允許對主機安裝一個非永久性的“限功率裝置”（Shaft / Engine Power Limitation），此時主機的MCR就變成了MCRlim，PME也可以定義為MCRlim的83%，兩者取小。
圖表 2 MCRlim示意圖
這個MCRlim真的是一個大殺器，本質(zhì)上給EEXI的計算提供了一個合法的降功率輸出的“后門”。我們知道P/Vref基本上呈現(xiàn)出隨著功率上升而越來越不經(jīng)濟的情況，換句話說增加50%的功率輸出不可能得到50%航速的提升。所以法的降功率輸出計算可以顯著提升EEXI的計算值。
2、PAE（日用功率）的認(rèn)定
EEDI可以接受經(jīng)驗公式，或者采用電力負(fù)荷計算書來認(rèn)定PAE。EEXI在此基礎(chǔ)上接受使用實際運營的年度平均值來認(rèn)定PAE。
EEXI還增加了郵輪和客滾船的經(jīng)驗計算公式。
3、SFC的認(rèn)定
SFC定義了燃油消耗率，最好可以根據(jù)臺架試驗報告進行插值計算。然而一些較早的船可能連臺架試驗報告也不具備，此時EEXI的計算給出了一個缺省參考值。即：
SFCME ≈ 190g/kWh
SFCAE ≈ 215g/kWh
仍然，主機的認(rèn)定顯著優(yōu)于發(fā)電機組的認(rèn)定。
EEXI的SFC認(rèn)定還可以接受經(jīng)驗證方批準(zhǔn)的由制造商提供的SFC值。
結(jié) 論
本文檔介紹了EEDI和EEXI的若干基礎(chǔ)知識，可以達到如下結(jié)論：
1、EEDI和EEXI衡量把1t物品移動1nm（海里）所產(chǎn)生的CO2的重量，也就是船舶使用的能效指數(shù)。
2、EEDI主要用于考察新船，EEXI主要用于考察已建成船舶。
3、EEDI和EEXI的計算方式基本一致，略有區(qū)別。
4、EEDI的限定標(biāo)準(zhǔn)采用分階段執(zhí)行的方式，會越來越嚴(yán)格。
5、采用軸帶發(fā)電，可以降低EEDI或者EEXI幾個百分點。
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